Mehr als 70 Verbrauchsfahrten über eine Distanz von rund 12.000 Kilometer: Der Aufwand für den aktuellen Hybrid-Vergleich könnte kaum größer sein. Anders als bei herkömmlichen Tests fühlt auto motor und sport diesmal nicht Lenkung, Fahrwerk oder Infotainment-Systemen auf den Zahn, sondern kümmert sich in erster Linie um die Hybrid-Antriebe.
Ein idealer Hybrid muss deutlich genügsamer fahren als das Verbrenner-Modell, von dem er abgeleitet wurde. Daher wurde das Sparpotenzial aller Kandidaten unter identischen Bedingungen auf speziellen Autobahn-, Stadt- und Überlandrunden ermittelt. Durch den zusätzlichen Elektromotor sollte ein gutes Hybrid-Modell flinker losspurten und dabei geschmeidig und ohne Ruckeln das Zusammenspiel der beiden Antriebe regeln. Auch eine clever untergebrachte Hybrid-Batterie, die das Ladevolumen möglichst wenig einschränkt, sowie ein moderater Aufpreis sind wünschenswert.
Audi A6 Hybrid mit 245 PS Systemleistung
Das ist doch mal konsequent: Anstelle einen Sechszylinder auf Elektro-Diät zu setzen, nutzt Audi beim Audi A6 Hybrid gleich einen sparsameren Vierzylinder. Der aufgeladene Zweiliter mit 211 PS wird dabei von einem 40-kW-Elektromotor unterstützt, der zusammen mit einer automatisierten Kupplung im Getriebegehäuse an Stelle des Drehmomentwandlers sitzt. Mit einer Systemleistung von 245 PS überflügelt er seinen konventionellen Verbrenner-Kollegen um stramme 65 PS, da der 2.0 TFSI im Audi A6 nur in einer auf 180 PS gedrosselten Variante angeboten wird.
Entsprechend gestärkt ledert der Audi A6 Hybrid seinen 145 Kilo leichteren Benzin-Bruder mit stufenloser Multitronic beim Sprint auf Tempo 100 um 1,1 Sekunden ab. Ebenfalls erfreulich, dass es Audi als Einziger geschafft hat, die Hybrid-Batterie so flach in den Kofferraum zu integrieren, dass zumindest ein Teil der Durchreiche erhalten blieb. Dass der 1,3 kWh fassende Akku 155 Liter vom Standard-Gepäckraum schluckt, dürfte für viele Hybrid-Interessenten damit leichter zu akzeptieren sein.
Das geringe Sparpotenzial der Hybrid-Variante wiegt hingegen schwerer. Auf der äußerst moderat gefahrenen auto motor und sport-Verbrauchsrunde genehmigte sich der Audi A6 Hybrid zwar nur 6,1 Liter/100 km und unterbot damit sogar ihren NEFZ-Normverbrauch um ein Zehntel. Der Basis-Benziner absolvierte die Runde mit 7,1 Litern jedoch ebenfalls sehr genügsam. In der Stadt schmolz der Verbrauchsvorteil sogar auf 0,8 Liter – umso erstaunlicher, da es gerade im städtischen Stop-and-go-Verkehr viel zu rekuperieren und segeln gibt.
Audi A6 Hybrid macht wenig Gebrauch von Elektroantrieb
Allerdings macht der Audi A6 Hybrid erstaunlich wenig von seinem Elektroantrieb Gebrauch. Selbst bei gedrückter EV-Taste, die den E-Modus arretieren soll, eilt der Benziner bereits bei mäßig gedrücktem Gaspedal zur Hilfe. Wer rein elektrisch anfahren möchte, wird unweigerlich zum Schleicher. Auf der Autobahn, wo beide Varianten mit rund acht Litern nahezu gleichauf liegen, ist es mit dem Sparen dann ganz vorbei.
Auch beim Antriebskomfort setzt der Audi A6 Hybrid keine Maßstäbe: Dass sein Vierzylinder prinzipbedingt profaner klingt, lässt sich noch am ehesten verschmerzen. Weniger hingegen, dass es oft einen Moment dauert, bis er sich mit seinem Strom-Gehilfen auf Schub geeinigt hat, was von spürbarem Ruckeln begleitet wird. Das künstliche, nicht immer optimal zu dosierende Bremsgefühl beim Rekuperieren erfordert ebenfalls Gewöhnung. Umso enttäuschender, da Audi für den Audi A6 Hybrid einen Aufpreis von über 14.500 Euro verlangt, der nur zum Teil durch eine umfangreichere Serienausstattung (u. a. Schiebedach, Vier-Zonen-Klimaautomatik und MMI-Navigation Plus) wettgemacht wird.
BMW Active Hybrid 5 mit 306 PS starkem Dreiliter-Turbo
Der Hybridantrieb des BMW Active Hybrid 5 ähnelt in seinem Grundaufbau dem des Audi A6 Hybrid. Auch beim BMW nimmt ein 40-kW-Elektromotor samt automatisierter Kupplung den Platz des Drehmomentwandlers im Gehäuse der Achtgangautomatik ein. Allerdings soll das Hybridmodul keinem Vierzylinder, sondern dem kräftigen Dreiliter-Turbo mit 306 PS das Sparen beibringen, ohne den Fahrspaß zu vernachlässigen.
Zumindest Letzteres klappt bestens: So setzt sich der Hecktriebler ansatzlos und von souveränem Sechszylinder-Sound untermalt in Bewegung, um mit reichlich Leistung in allen Lebenslagen zu erfreuen. Dabei beeindruckt, wie sicher der BMW Active Hybrid 5 mit den unterschiedlichen Betriebsmodi jongliert, wie geschmeidig die automatisierte Kupplung den fehlenden Drehmomentwandler ersetzt und wie gut sich die elektrische Bremse beim Rekuperieren dosieren lässt.
Dem ausstattungsbereinigt rund 5.000 Euro günstigeren 535i kann er jedoch nicht ernsthaft davonfahren. Trotz höherer Systemleistung holt der BMW Active Hybrid 5 im Boost-Modus beim Sprint auf Tempo 100 nur 0,2 Sekunden heraus. Ähnlich übersichtlich fällt auch der Spareffekt aus: In der Stadt unterbietet der Hybrid den 535i immerhin um 0,8 Liter. Auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde mit hohem Überland-Anteil schrumpft sein Vorsprung auf 0,3 Liter, während der Teilzeit-Stromer auf der Autobahn nur noch ein Zehntel über die Ziellinie rettet. Dabei knipst er den Verbrenner im Eco Pro-Modus bis 160 km/h ab und kuppelt aus, wenn der Fahrer vom Gas geht, um möglichst weit zu rollen.
Verbräuche enttäuschen angesichts des hohen Aufwandes
Die Verbräuche enttäuschen angesichts des hohen Aufwandes, denn BMW hat nicht nur den Antrieb zum Sparen verdonnert. Auch das Navigationssystem soll beim Verlängern der Reichweite mithelfen: Meldet der Routenführer etwa eine vorausliegende Gefällestrecke mit der Möglichkeit zum Rekuperieren, gibt die Steuerelektronik grünes Licht, um verbleibende Batteriereserven in den ökonomischen Vortrieb zu stecken. Allerdings nutzt der BMW Active Hybrid 5 unabhängig von Navigationsanweisungen maximal die Hälfte der 1,3 kWh fassenden Batterie – gut für deren Lebensdauer, aber schlecht für das Spritspar-Potenzial.
Wie beim Audi A6 Hybrid darf das Gaspedal nur gestreichelt werden, um den Verbrenner nicht aufzuwecken. Wer bei vollständig geladenem Akku vier Kilometer elektrisch zurücklegen möchte, muss sich mit einem Durchschnittstempo von 35 km/h begnügen. Zum lautlosen Rangieren oder in verkehrsberuhigten Zonen reicht die elektrische Kraft daher aus. Anfahren an Ampeln wird jedoch zur Geduldsprobe für den Fahrer – und noch mehr für den nachfolgenden Verkehr.
